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北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊提醒，針對(duì)網(wǎng)民的擔(dān)憂(yōu)。如果條件允許，乘客在乘坐飛機(jī)之前可以挑選一下所乘航班的飛機(jī)型號(hào)、使用年限、飛行時(shí)段、航空公司等。李曉津也表示，乘客應(yīng)盡量選擇平安記錄更好的國(guó)家、更大的機(jī)場(chǎng)、更成熟的航線與飛機(jī)，可以在一定水平上規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
埃航遇難一事?tīng)縿?dòng)人心。目前，中國(guó)民航管理干部學(xué)院法學(xué)教授刁偉民表示。飛機(jī)的黑匣子已找到已由埃塞俄比亞航空工作人員帶回檢測(cè)。此次事故中，埃航空難責(zé)任主體在誰(shuí)？罹難者家屬又該如何進(jìn)行追責(zé)？中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、中國(guó)航空法律服務(wù)中心首席專(zhuān)家張起淮在有問(wèn)APP今天下午舉辦的主題論壇上表示，波音737-8飛機(jī)是一個(gè)新型的節(jié)能飛機(jī)，其在電子計(jì)算機(jī)的順序上存在漏洞，這個(gè)漏洞在五個(gè)月前印尼獅航的空難中被發(fā)現(xiàn)，而在這之后，這個(gè)漏洞的修復(fù)是否經(jīng)過(guò)完全的修復(fù)未嘗可知。因此，就此次埃航空難中執(zhí)飛的這架飛機(jī)而言，埃航空難責(zé)任在波音公司的可能性較大。
若此次事故調(diào)查的結(jié)論確定事故是飛機(jī)的質(zhì)量缺陷造成的波音公司將面臨天價(jià)賠償，其公司的發(fā)展也將面臨重創(chuàng)。對(duì)停飛造成的損失，航空公司有權(quán)要求波音進(jìn)行賠償。
國(guó)家移民管理局已布置為中國(guó)遇難者的12名家屬緊急辦妥護(hù)照。針對(duì)罹難者家屬應(yīng)該向那幾方追究責(zé)任？今天上午。
首先，張起淮表示。飛機(jī)因呈現(xiàn)設(shè)計(jì)或者制造上的故障造成空難，都應(yīng)該由制造商、銷(xiāo)售商來(lái)負(fù)責(zé)。乘客可以向飛機(jī)生產(chǎn)商（例如波音公司）主張權(quán)利，如果其中還有飛機(jī)的主配件（例如發(fā)動(dòng)機(jī)）原因，那還可以向主配件制造商（例如發(fā)動(dòng)機(jī)制造商羅羅公司）來(lái)主張。但如果與發(fā)動(dòng)機(jī)制造商等主配件制造商無(wú)關(guān)，那還是可以向飛機(jī)制造商主張。同時(shí)，乘客也可以向運(yùn)營(yíng)商，運(yùn)行這個(gè)航班的航空公司來(lái)主張權(quán)利。如果乘客已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)了安全的還可以依照安全公司的有關(guān)理賠原則來(lái)理賠。
適用法律方面可以適用國(guó)際公約，張起淮指出。國(guó)際公約的適用優(yōu)先于國(guó)內(nèi)法，包括蒙特利爾公約和芝加哥公約等，只要是公約的成員國(guó)，都可以適用公約；也可以適用不同國(guó)家或者地區(qū)的國(guó)內(nèi)法。如果在美國(guó)起訴，時(shí)間可能略長(zhǎng)一些，調(diào)解的話(huà)會(huì)快一些，訴訟順序要慢一些?？针y的事故調(diào)查演講作出之前，可以將可能的責(zé)任方列為被告，而后排除沒(méi)有責(zé)任的一方。如果確實(shí)是飛機(jī)生產(chǎn)廠家或者是航空公司的問(wèn)題，美國(guó)訴訟和索賠，此前的賠償事件中也有1000萬(wàn)美金這樣的賠償數(shù)額。
張起淮提到就此次埃航空難中執(zhí)飛的這架飛機(jī)而言，此外。埃航空難責(zé)任在波音公司的可能性較大，否則中國(guó)民用航空局也不會(huì)輕易停飛所有737-8飛機(jī)。張起淮指出，波音737-8飛機(jī)是一個(gè)新型的節(jié)能飛機(jī)，其在電子計(jì)算機(jī)的順序上存在漏洞。針對(duì)這些漏洞，波音公司曾經(jīng)在五個(gè)月前第一架波音737-8飛機(jī)發(fā)生空難之后，做出了一個(gè)修訂的補(bǔ)丁，發(fā)給擁有這架飛機(jī)的各航空公司。各航空公司需要自行裝置，并且校正。但裝置和校正之后飛機(jī)是否適航，存在什么情況，這就存在檢查的問(wèn)題。裝置波音公司的補(bǔ)丁進(jìn)行修訂之后，還需要對(duì)執(zhí)飛這一機(jī)型的機(jī)組進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的培訓(xùn)，這種培訓(xùn)是需要時(shí)間的中國(guó)飛行員基本都需要經(jīng)過(guò)一個(gè)小時(shí)以上的培訓(xùn)，才干繼續(xù)操作此種機(jī)型。機(jī)組是否參加了培訓(xùn)，培訓(xùn)之后機(jī)組是否完全掌握，考核是否合格，運(yùn)用是否熟練，這也是關(guān)鍵。如果最終證實(shí)確實(shí)是737-8飛機(jī)的原因，那么此次737-8飛機(jī)停飛造成的損失和后續(xù)維護(hù)、補(bǔ)充培訓(xùn)等應(yīng)該由生產(chǎn)廠家波音公司來(lái)承擔(dān)。
航空領(lǐng)域的事故備受關(guān)注，近年來(lái)。昨天，埃航空難中遇難的讓那個(gè)曾滿(mǎn)心期盼去非洲看長(zhǎng)頸鹿的女生上了熱搜，不少網(wǎng)友在惋惜的同時(shí)質(zhì)疑，坐飛機(jī)真的目前最安全的出行方式嗎？對(duì)此，中國(guó)民航大學(xué)教授、航空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津表示，相對(duì)于其他交通運(yùn)輸方式，民航仍是最安全的根據(jù)相關(guān)資料，過(guò)去十年全球航空平安記錄不時(shí)提高，中國(guó)民航尤其突出，以現(xiàn)在事故率推算，京滬航線上每天做四個(gè)航班，可以平安地連續(xù)坐1000年。
隨著航空科技的發(fā)展和應(yīng)用，刁偉民也表示。航空器運(yùn)行的可靠性已在很大水平上消除了航空器引發(fā)事故的可能性，民航運(yùn)輸平安系數(shù)已越來(lái)越高。同時(shí)，飛機(jī)從研發(fā)到使用，準(zhǔn)入門(mén)檻很高，任何航空器從研發(fā)，制作，試飛，運(yùn)營(yíng)，都要經(jīng)過(guò)層層的各國(guó)政府試航平安監(jiān)測(cè)部門(mén)的層層審定檢查，而飛機(jī)投入載客運(yùn)營(yíng)，更是有更高的準(zhǔn)入門(mén)檻。一架飛機(jī)平安飛行，不只僅需要飛行員和乘務(wù)員，更需要機(jī)務(wù)，安檢機(jī)，簽派等各種部門(mén)和人員對(duì)其保障，一架飛機(jī)的面前，就有120個(gè)人為其保障，這在其他交通方式中是最高的
坐飛機(jī)比坐汽車(chē)安全22倍。60年里飛機(jī)失事造成的死亡人數(shù)比汽車(chē)在3個(gè)月里由于汽車(chē)事故造成的死亡人數(shù)都低。根據(jù)德國(guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心的統(tǒng)計(jì)，根據(jù)美國(guó)研究的統(tǒng)計(jì)數(shù)字。目前芬蘭航空公司50年沒(méi)發(fā)生事故，新西蘭航空公司、國(guó)泰航空公司和阿聯(lián)酋航空公司在過(guò)去30年里沒(méi)有損失一架飛機(jī)，也沒(méi)有造成任何生命損失。
